Por Redaccion 
Descripción
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Esta intervención mejoraría efectivamente la fluidez del cruce y facilitaría la conectividad.
El consejero de tráfico y movilidad, Alberto Gutiérrez, presentó hoy las conclusiones del estudio de tráfico para la construcción de un paso más pequeño en la rotonda de Avenue Zamora. Fue preparado por Deymo (desarrollo, organización y movilidad).
Descripción
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La configuración actual de la rotonda no es suficiente para administrar de manera efectiva las intensidades diarias de tráfico, superando los 75,000 vehículos/día.
Actualmente, la intersección presenta altos niveles de servicios, aunque en un intervalo que todavía se considera asumido. El más prominente se sigue en el promedio de Zamora West Sense y en CTA. En este nivel, las velocidades se consideran correctas, pero se acercan a un flujo inestable que puede derivar en las paradas de tráfico. Esto limita la eficiencia del cruce.
La configuración actual de la rotonda no es suficiente para administrar de manera efectiva las intensidades diarias de tráfico, superando los 75,000 vehículos/día.
Según el análisis del estado actual y los resultados obtenidos con el modelado, se concluyen tres escenarios:
- Él Escenario 1Lo que aumenta un paso más pequeño para Avenue Zamora en ambas direcciones, mejora significativamente la fluidez en este bulevar, pero presenta limitaciones en la carretera N-601 debido a restricciones de semáforo. Además, este escenario puede estar condicionado por los posibles problemas técnicos en la construcción debido a la proximidad del viaducto ferroviario.
- Él Escenario 2Lo que propone un paso más bajo en ambas direcciones de la carretera N-601, es el que ofrece la mejora más equilibrada en términos de nivel de servicio y reduce los retrasos para todo el pasaje. Este escenario resuelve efectivamente la fluidez del cruce y facilita la conectividad.
- Él Escenario 3con una etapa inferior exclusivamente en CTA. Mantenimiento de restricciones a las restricciones a otras ramas.
Un aspecto a considerar en los escenarios 1 y 3 es que ambos mejoran las condiciones del tráfico, pero podrían afectar negativamente el transporte público debido a los cambios en la regulación del semáforo.
En conclusión, el escenario 2 es el que equilibra mejor los flujos principales y la funcionalidad general del cruce ya priori con complicaciones técnicas más bajas en comparación con los otros escenarios.
Debe mencionarse que las tierras incluidas en el área afectada por la ejecución del escenario 2 son propiedades públicas y el acceso legal y real está disponible para ellas. Por lo tanto, a menos que un análisis más detallado en las fases posteriores del proyecto no indique lo contrario, no se espera que realice esfuerzos anteriores para obtener el suelo, como expropiaciones o ocupaciones directas.
Con respecto a la incidencia de la infraestructura urbana existente, la ejecución del escenario 2 inevitablemente implicará el desvío de las tuberías y la adaptación de las redes. Sin embargo, el grado de deterioro no tiene diferencias significativas en las otras alternativas evaluadas, por lo que este factor no se considera determinar al optar por una u otra opción.
En relación con los costos, se estima que la construcción de una etapa más pequeña, tanto en alternativa 1 como en 2, tendría un costo de aproximadamente 6.2 millones de euros. Sin embargo, en el caso de la alternativa 1, sería necesario realizar un estudio más detallado para evaluar el estado de la estructura existente en el paso del tren, ya que esto podría influir significativamente en el costo final del trabajo.